Генпланист РФ

В последние годы часто стала сталкиваться с тем, что специалисты генплана применяют термин планировочная полоса вместо откос и аргументируют применения термина небольшим перепадом отметок между плоскостями, которые и формируют откос, но основным показателем откос это или планировочная полоса является крутизна поверхности.

Откос как инженерное сооружение характеризуется высотой, длиной горизонтального заложения и крутизной в относительных единицах. Устойчивость откоса зависит от характеристик грунта, типа укрепления, гидрологического режима, высоты и крутизны откоса, а также от местоположения и уровня нагрузки.

Возвращаясь к поиску различий между откосом и планировочной полосой мы видим, что как такого термина планировочная полоса  применяемого при вертикальной планировке территории в нормативных документах нет, термин есть только в учебных пособиях и архитектурных книгах, в то время как термин откос существуют не только в терминологическом справочнике, но и много выпущено нормативной литературы по расчету и укреплению откосов.

На основании вышесказанного планировочной полосой можно назвать только то, что не будет являться откосом.

В большинстве строительных норм откосами называют поверхность с крутизной от 1:1 до 1:3, но при строительстве некоторых  сооружений  значение крутизны расширяется от 1:0,25 до 1:25 (пляжный откос). Таким образом если отбросить спецсооружения, то откосом называется наклонная поверхность с уклоном более 333‰ или крутизной 1:3 или углом 18°.

Применение и  формировании откосов требует соблюдение определённых правил, а может накладывать ряд ограничений, например таких как расстояние от подошвы откоса до прокладки подземных коммуникаций. Особенно очень аккуратного применения откосов требуется при проектировании пространств в городе.

К сожалению в настоящее время всё чаще появляются недобросовестные Заказчики. Удалённая работа позволяет таким заказчикам “плодиться и размножаться”.

Некоторые примеры из жизни:

История 1

Вы можете даже составить договор, подписать его сканы и отправить оригинал, аванс еще не прислали, но вас слёзно умоляют начать работу и немного всё затягивается, а потом работа сделана, аванса так и нет обратного оригинала тоже нет и у вас начинается лихорадочный поиск решения и привлечение юристов.

История 2

Заказчик подписывает договор и  платит аванс, но в договоре на последний этап (Положительное заключение Экспертизы) оставляет 30 %. Вам это не нравится, но он не преклонен, вам хочется поучаствовать в данном проекте и вы соглашаетесь. Вы не сомневаетесь в своем опыте и знаниях и уверены в положительном исходе. НО, Заказчик нанял низкоквалифицированного высокомотивированного ГИПа (к сожалению таких выскочек очень много в настоящее время) которые не проверил документы, а может проверил в его понимании, ну т.е. прочитал и ничего не понял.

Итог. Вы сдаете работу, ждете экспертизу и вам сообщают, что объект НЕ ПОЙДЕТ в экспертизу и вообще пришлось отказаться, т.к. документы не в порядке и строить этот объект на выбранных землях нельзя и Заказчик в соответствии с вашим договором НЕ ОПЛАЧИВАЕТ последние 30%.  Т.е. вы своими деньгами заплатили за глупость Заказчика и тупость ГИПа.

Есть еще несколько историй которые возможно допишу позже. К сожалению периодически “наступаю на те же грабли”, иногда из любопытства поучаствовать в интересном объекте, а иногда “звезды сходятся и мутнеет рассудок”.

Что хотелось бы сказать – если вы специалист, то не бойтесь отказывать в сотрудничестве, работы реально много, а хороших специалистов мало. У хороших специалистов объекты и Заказчики выстраиваются в очередь.

Основные правила сотрудничества написанные ОПЫТОМ:

1. На момент начала работы у вас на руках должен быть оригинал договора и аванс.
   1. Если у вас есть цифровая подпись и ЭДО , а Заказчик не хочет  с Вами работать по ЭДО аргументируя что у них нет ЭДО – НЕ СОТРУДНИЧАЙТЕ. Бухгалтерию давно обязали работать по ЭДО, так что Заказчик просто знает что документы подписанные по ЭДО приходят моментально и “потерять” их вряд ли получится.
   2. Если  у вас у самого нет подписи и ЭДО (работаете по старинке), то оригинал договора присылает первым Заказчик, вы подписываете и отправляете обратно.
2. Исходные данные для стадии Р или для стадии П (в случае корректировки) должны быть в редактируемом формате. Если вам прислали ПДФ или dwg который нельзя редактировать (есть специальный LISP), то знайте ЭТОТ Заказчик не оплатил или не полностью оплатил работу проектировщика и соответственно врядли вам оплатит.
3. Конечный результат выдавайте в блокированном виде и только после полной оплаты присылаете чертеж с возможностью редактирования.
4. Последняя оплата стадии П как правило получение положительного заключения экспертизы, но данный платеж должен составлять не более 10% от суммы. Никогда не соглашайтесь ни на 30% ни на 40%, потому что Заказчик не понимает, что ваша работа к моменту экспертизы выполнена на 100% и это остаточные 10% просто ваш акт доброй воли подстраховать Заказчика.

С 1 января 2021г будет действовать обновленный ГОСТ 21.204-2020 “Система проектной документации для строительства. Условные графические обозначения и изображения элементов генеральных планов и сооружений транспорта”.

В обновленном ГОСТ нового практически нет, добавлены некоторые элементы, т.е. изменения минимальны, но на что советую обратить внимание, так это на то, что появилась таблица цветовой схемы для инженерных коммуникаций.

Достаточно часто происходят споры по поводу цветового обозначения инженерных сетей на сводном плане.

#нормы #НТД #проектированиедорог #проектированиегенплана #ГОСТ21204 #генплан #условныеобозначения #цветсетей #инженерныесети #обозначениесетей #цветоваяпалитрасетей

Достаточно часто встречаются подрядчики-специалисты по пожарной безопасности (ПБ), которые утверждают, что конструкция проектируемого пожарного проезда должна выдерживать нагрузку 16т/ось и никакие доводы генпланиста не принимаются. Самое интересное в такой ситуации, что почему-то ГИП/руководитель проекта требует от генпланиста обосновать ОТСУТСТВИЕ таких требование, вместо того чтобы требовать со специалиста ПБ обоснование данной нагрузки. Количество времени потраченного лично мной на аргументацию измеряется часами, т.к. очень трудно обосновать отсутствие, а не наличие каких-либо требований. И если вы тоже сталкиваетесь с такой ситуацией, то эта заметка для вас.

Итак, что у нас говорит нормативная документация?

Специалисты ПБ постоянно ссылаются на пункт 8.15 СП 4.13130.2013, предлагаю рассмотреть этот и еще несколько пунктов.

СП 4.13130.2013 “Системы противопожарной защиты. Ограничение …..”

8.7 В общую ширину противопожарного проезда, совмещенного с основным подъездом к зданию и сооружению, допускается включать тротуар, примыкающий к проезду

В данном пункте указана возможность включения в ширину одного проезда разных геометрических элементов улицы (подъезд и тротуар).

8.9 Конструкция дорожной одежды проездов для пожарной техники должна быть рассчитана на нагрузку от пожарных автомобилей.

……

Как мы видим в данном пункте конкретная нагрузка не задана.

8.15 При использовании кровли стилобата для подъезда пожарной техники конструкции стилобата должны быть рассчитаны на нагрузку от пожарных автомобилей не менее 16 тонн на ось.

Формулировка пункта 8.15 более чем конкретна – речь идет о стилобате.

Давайте пройдемся по терминам:

тротуар– часть дороги, предназначенная для пешеходов (основная фраза из всех определений разных нормативных документов);

подъезд/проезда -часть дороги предназначенная для движения транспорта;

стилобат – это двор между многоэтажными домами, который находится на возвышении второго этажа и расположен на бетонной плите, которая стоит на колонах. Как правило под ним размещают парковки.

Перейдем к нагрузкам:

Конструкции дорог общего пользования (это дороги проезды доступные всем) рассчитывается исходя из категории, но максимальная нагрузка 11,5 кН, для тротуаров 2 – 4 кН/кв.м., мосты и путепроводы рассчитываются на 14кН. Весь остальной спецтранспорт  (карьерный, аэродромный и т.п.) не выезжает с территорий и соответственно на территории предприятия конструкция может быть рассчитана и на 16 и на 24т на ось, но проезд к территории с внешней стороны к воротам предприятия будет рассчитан на нагрузку максимально допустимую 11,5 т/ось (1 тонна = 9.80665 килоньютонов (кН).

Автодороги могут быть как бетонные, таки щебеночные, пожарные нормы по проездам относятся как к многомиллионным городам так и к селам, именно поэтому в п. 8.9 СП 4.13130.2013 говорится, что конструкция дорожной одежды проездов для пожарной техники должна быть рассчитана на нагрузку от пожарных автомобилей, т.е. зависит от конкретной техники конкретного подразделения.

Конструкция дорожной одежды для проезда пожарных автомобилей должна быть рассчитана в соответствии с разрешенными максимальными осевыми массами транспортных средств, изложенными в ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств» и с учетом того, какая пожарная техника может перемещаться по дорожному полотну для защиты объекта в случае возникновения пожара. В соответствии с данным документом максимальная масса, приходящаяся на ось (группу осей) транспортных средств, не должна превышать разрешенные значения  – 11,5т на ось (группу осей).

И напоследок обратимся к разъяснениям, которые содержатся в справочных нормативных системах:

Письмо МЧС России от 12 февраля 2016г. №687-11-5-3 “О дорогах с твердым покрытием”

…..

Конструкция дорожной одежды для проезда пожарных автомобилей должна быть рассчитана в соответствии с разрешенными максимальными осевыми массами транспортных средств, изложенными в техническом регламенте таможенного союза “О безопасности колесных транспортных средств” (ТР ТС 018/2011) “О безопасности колесных транспортных средств”, и с учетом того, какая пожарная техника может перемещаться по дорожному полотну для защиты объекта в случае возникновения пожара.

…..

Письмо МЧС России от 10 февраля 2016г. №634эп-13-4-4 “О разъяснении требований нормативных документов”

4. В п. 8.9 СП 4.13130.2013 говорится, что конструкция дорожной одежды проездов для пожарной техники должна быть рассчитана на нагрузку от пожарных автомобилей.
Конструкция дорожной одежды для проезда пожарных автомобилей должна быть рассчитана в соответствии с разрешенными максимальными осевыми массами транспортных средств, изложенными в ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств» и с учетом того, какая пожарная техника может перемещаться по дорожному полотну для защиты объекта в случае возникновения пожара.